Door: Jan Jager

27 februari 2019


Foto: King's Cross, Londen. 'Transport for London is een van de grootste woningontwikkelaars van Engeland

'Je kan een stad niet doorontwikkelen als je niet in infrastructuur investeert’


Tot 2031 is voor ruim €89 miljard rijksgeld toebedeeld voor primair de landelijke hoofdinfrastructuur. Hoogleraar Co Verdaas pleit voor het openbreken van het infrastructuurfonds, en te onderzoeken of het geld effectiever besteed kan worden, bijvoorbeeld voor verstedelijking. Lisette van Doorn, CEO Europa van het Urban Land Institute (ULI), sluit zich daarbij aan. ‘Je kan een stad uiteindelijk niet doorontwikkelen als je niet ook in lokale infrastructuur investeert.’


Lees ook: Co Verdaas: 'Breek infrastructuurfonds open'

OV-voorzieningen in en om stedelijke regio’s lopen tegen hun maximale capaciteit aan. De € 89 miljard aan rijksgeld uit het Infrastructuurfonds wordt nu echter vooral besteed aan het vergroten van de capaciteit van het landelijk infrastructuurnet. Dat is programmatisch zo vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Met het oog op de binnenstedelijke woningbouwopgave rijst echter de vraag of deze focus wel doelmatig is, want binnenstedelijke gebiedsontwikkeling heeft grote baat bij het ontwikkelen van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV).

‘Bijna elke stad worstelt met de bereikbaarheidsopgave in relatie tot groeiambities’, zegt Lisette van Doorn, CEO Europe van het Urban Land Institute. ‘En in internationaal verband kan Nederland nog best wat leren. Nederlanders vinden het doorgaans lastig om met infra-investeringen te anticiperen op stedelijke ontwikkeling. Bij de VINEX-opgave kwamen met name OV-investeringen als laatste en als gevolg daarvan veelal in een afgeslankte versie vanwege budgetkwesties.’

Volgens Van Doorn is openbaar vervoer echter te belangrijk en financieel stimulerend om als sluitpost te fungeren. ‘Infrastructuur wordt vaak als kostenpost gezien, maar een spoorlijn kan een enorme economisch spin off generen. De Kanaaltunnel vind ik een mooi voorbeeld. Exploitant Eurotunnel is al meerdere malen bijna failliet gegaan, maar niemand kan zich nog een leven voorstellen zonder Kanaaltunnel. Dan is nog gerekend buiten de baten die binnenstedelijk zijn toe te rekenen aan infrastructuren: de opbrengsten uit de uitgifte van grond en het verlenen van bouwrechten rond grote OV-knooppunten.’

Lessen uit Londen

Ironisch genoeg ontwikkelde vervoersautoriteit ‘Transport for London’ zich afgelopen jaren tot een van de grootste woningontwikkelaars van Engeland, vertelt Van Doorn. ‘Transport for London is bijvoorbeeld bezig met de expansie van het Londense metronetwerk. Daarbij beschouwt de vervoersautoriteit dat netwerk niet als losstaande infrastructuur. Het bedrijf verzilvert de enorme waardegroei van de grond rondom de infrastructuurknooppunten via nieuwe vastgoedontwikkeling. Daarmee verdient de infra-investering zichzelf voor deel terug’. Het vereist volgens Van Doorn wel een overheid die bereid is waardeontwikkeling voor te financieren. ‘Uitgerekend bij infrastructuur gaan de kosten voor de baten uit.’

Functiemix

De VINEX-operatie leverde monofunctionele wijken op met een dagelijkse verplaatsing van mensenmassa’s van en naar werkgebieden. Maar ook bij nieuw te ontwikkelen projecten of grote herontwikkelingsprojecten zien we volgens Van Doorn nog steeds een bijna exclusieve focus op woningen. ‘Gezien de huidige krapte op de woningmarkt is dat begrijpelijk, maar op de lange termijn levert deze monofunctionele focus een suboptimale uitkomst met onnodige stromen van a naar b en gebieden die op delen van de dag niet “leven”, waardoor de kritische massa mist voor functiemenging en voldoende infrastructuur.’

Van Doorn hamert dan ook op menging van wonen en werk: ‘Functiescheiding leidt tot grote vervoersstromen van a naar b, functiemenging tot meer diffuus bewegingspatroon en een meer gespreide belasting van het infranet.’

Brugfunctie overheid

Van Doorn: ‘Ik denk dat we nog heel veel kunnen verstedelijken zonder dat de stad onleefbaar wordt, met veel groen en goede bereikbaarheidsvoorzieningen. Vastgoedontwikkeling op OV-knooppunten is daarbij de financiële drager. Hoe hoger de dichtheid, hoe groter de opbrengst. En omdat er soms een lange periode overbrugt moet worden zonder opbrengsten, lijkt het me logisch dat de overheid een brugfunctie vervult in de vorm van een voorfinanciering of garantiestelling om die knooppuntontwikkeling mogelijk te maken. En dan nog zullen er maatschappelijke baten zijn die verder rijken dan het gebied zelf en niet via de gebiedsexploitatie terug te verdienen zijn. De stad is uiteindelijk natuurlijk geen bedrijf. Er zijn onrendabele toppen die je op een andere manier moet financieren. Dan komt zo’n infrafonds goed van pas. Je kan een stad uiteindelijk niet doorontwikkelen als je niet in infrastructuur investeert.’

Voorbeeld: Utrecht
‘Breek het Infrastructuuctuurfonds open,’ stelde hoogleraar Co Verdaas eerder. Wat betreft Verdaas worden alle projecten uit het MIRT opnieuw tegen het licht gehouden om te kijken of gereserveerde middelen tot de meest effectiviteit leiden. In de Utrechtse regio zou dit volgens hem zomaar kunnen leiden tot een besluit om tot een evenwichtiger verdeling te komen tussen investeringen in de verkeersontsluiting via het hoofdwegennet en investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de stad.

Van Doorn ziet er daar wel wat in. ‘Het alsmaar vergroten van de weginfrastructuur rond bijvoorbeeld Utrecht is ook de kat op het spek binden. Het maakt het voor bewoners van stad aanlokkelijk om toch een auto te hebben. En draagt daarmee weer bij aan het verder dichtslibben van de stad.’