Door: Jan Jager

31 juli 2019


Foto: Theo Bos Bundeling Infrastructuren

Drukte op het spoor, drukte op de weg. Het kan altijd drukker


Het is druk op het spoor. Het is druk op de weg. Maar het kan altijd drukker. Sterker: de meeste groeiscenario’s van de overheid wijzen op een explosieve groei van de mobiliteitsbehoefte in de komende 10-20 jaar. De vraag hoe die drukte zich manifesteert is afhankelijk van hoe we met die drukte omgaan. Ook daar zijn scenario’s voor te bedenken. NGinfra deed een denkoefening met Chris Verstegen van ProRail en ‘future strategist’ Maja Bosch. Hoe sturen we op drukte op het hoofd(spoor)wegennet?


Dit artikel is eerder geplaats in vakblad NGinfra

We vinden het al snel te druk in Nederland. Zo veel wordt duidelijk als we praten met Chris Verstegen, de afgelopen zeven jaar Hoofd Innovatie bij ProRail en sinds kort als programmadirecteur verantwoordelijk voor de omvorming van ProRail tot publieke organisatie. ‘Lijn 14 van de Parijse metro vervoert dagelijks op twee sporen een half miljoen passagiers. Dat is iets minder dan de helft van wat de NS aan passagiers vervoert op het hele Nederlandse netwerk.’
Om daar meteen de hypothetische vraag aan toe te voegen ‘wat als al die mensen uit lijn 14 met de auto gingen?’ Het antwoord laat zich raden, Parijs zou volledig vastlopen. ‘Waar de ruimte schaars is en de mobiliteitsvraag hoog, zie je vanzelf een modal shift ontstaan naar meer ruimte-efficiënte, collectieve vormen van vervoer. Maar dan moet die modaliteit er natuurlijk wel zijn.’

Drukte: tijd- en plaatsafhankelijk

Dan Nederland. In het land dat soms claimt één grote stad te zijn, verloopt ‘slechts’ 13 procent van het totaal afgelegde reizigerskilometers per openbaar vervoer. In de Randstad ligt het OV-gebruik hoger, maar blijft ook daar steken op een vijfde (regio’s Rotterdam en Den Haag) tot een kwart (regio’s Amsterdam en Utrecht) van het aantal afgelegde kilometers. Dat is mede aanleiding voor directeur Taco van Hoek van het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) om een lans te breken voor het autovervoer en meer asfalt, dat meer zou renderen in mobiliteitsopbrengst, dan capaciteitsuitbreiding op het spoor (zie NGinfra#1). Maar de kale cijfers geven een vertekend beeld, claimt Verstegen, die erop wijst dat ‘drukte’ tijd- en plaatsafhankelijk is. ‘We zijn gewend naar drukte te kijken als jaargemiddelde over heel Nederland. We focussen veel te weinig op die plekken en tijdstippen waar het echt druk is, en wat op die plekken de verhouding is tussen de verschillende modaliteiten en waar nog ruimte is voor groei.’

Ook in de Randstad blijft het aandeel OV-gebruik met 25 procent binnen de stadsregio’s Amsterdam en Utrecht voor bovenlokaal vervoer beperkt. Maar tussen de regio’s Amsterdam en Utrecht steekt het OV-gebruik het autogebruik inmiddels naar de kroon.

 

Corridor Amsterdam-Utrecht: een modal-shift

Wie goed inzoomt op de cijfers, zie dat ‘Parijs’ ook een Nederlandse equivalent heeft en een ‘modal shift’ ook in de polder kan plaatsvinden. Waar het bovenlokale openbaarvervoergebruik in de vier grote stadsregio’s beperkt blijft tot hooguit 25 procent van het aantal afgelegde verkeerskilometers, zie je het aandeel OV-kilometers tussen de vier kernen in de Randstad stijgen naar 30 procent OV tegenover 64 procent auto (Rotterdam-Den Haag), 37 procent OV tegenover 57 procent auto (Amsterdam-Den Haag) tot 49 procent OV tegenover 43 procent auto tussen Amsterdam en Utrecht.
Op de corridor Amsterdam-Utrecht is de trein dus voor het eerst de auto voorbij gestevend als meest populaire wijze van vervoer. Volgens Verstegen is dat extra bijzonder, omdat tussen de twee steden een state-of-the-art snelweg ligt met tweemaal vijf rijbanen: de breedste weg van Nederland tussen twee steden. Afhankelijk van het tijdstip, is het aandeel OV nog hoger. Verstegen weet te vertellen dat in de spits op meerdere corridors in de Randstad meer dan 50 procent van de forenzen inmiddels reist met het openbaar vervoer.

Nu al 50% hogere capaciteit

De honger naar meer mobiliteit tussen Amsterdam en Utrecht is nog lang niet gestild. En de vraag is hoe we die mobiliteitsvraag gaan accommoderen. ‘De rijksoverheid rekent met een mobiliteitsgroei van 40 procent tot 2030. Het is zeer aannemelijk dat een groot deel van die vraag neerslaat in de verstedelijkte helft van Nederland. De vraag is hoe we deze mobiliteitsgroei accommoderen.’ Om deze vraag te beantwoorden, grijpt Verstegen weer naar de corridor Amsterdam-Utrecht, waar rond Breukelen drie bundels hoofdinfrastructuur elkaar raken: 2x5 rijbanen van de A2, 2x2 spoorbanen en het Amsterdam Rijnkanaal: het drukst bevaarde kanaal van de wereld. ‘Als je daar de hele dag gaat kijken en koppen telt zie je iets heel interessants. Als er op het spoor tien treinen per uur rijden (vier per uur vanaf Schiphol naar Utrecht en zes per uur vanaf Amsterdam Centraal) dan verplaatst de NS daarmee 15.000 mensen per uur. Het aantal personen dat zich in het zelfde tijdsbestek over de weg verplaatst blijft steken om 10.000. Dat betekent dat het spoor nu al 50 procent meer vervoerscapaciteit heeft. We worden in slaap gesust door het jaargemiddelde van alle Nederlanders, dat een onterecht beeld schetst over het cruciale belang van onze spoorverbindingen.’

Wachten op een killer app

De treinen zitten vol en de weg staat vol. In een creatieve bui zou je kunnen bedenken dat er een modal shift zou kunnen plaatsvinden door bootjes te laten varen over het Amsterdam Rijnkanaal of intensiever gebruik te maken van het fietspad langs het Amsterdam-Rijnkanaal, een vierde bundel infra die nog niet benoemd was. Maar volgens Verstegen vallen de volumes die daar zijn te realiseren in het niet bij wat er nodig gaat zijn.
Dat de capaciteit van de weg blijft steken op 10.000 personenbewegingen per uur, heeft voor een belangrijk deel te maken met de lage bezettingsgraad van de auto’s. Met het verhogen van de bezettingsgraad van de auto’s zou de capaciteit van de weg in een keer misschien verdrie- tot viervoudigen. Maar het idee van car sharing (of carpooling) blijkt tot op heden in de praktijk nog steeds niet succesvol te krijgen. Een alternatieve manier om de vervoerswaarde van de weg te vergroten is auto’s dichter op elkaar laten rijden. Dat zou kunnen als auto’s zelfrijdend worden en slimme software ervoor waken dat auto’s ondanks niet op elkaar botsen. Maar volgens Verstegen rijden auto’s al ‘belachelijk dicht op elkaar’ en is het niet ondenkbaar dat volgende generatie zelfrijdende auto’s zelfs iets meer ruimte nemen vanuit veiligheid. Het is volgens Verstegen daarom in eerste instantie toch wachten op een ‘killer app’, die autostoelen als dienst aanbiedt aan willekeurige personen. ‘Dit zou een geweldige oplossing zijn, mits je het zo makkelijk en aantrekkelijk maakt dat mensen écht gebruik gaan maken van deze vervoersdienst. Daarnaast heb je in en rond de stad wel de ruimte en ‘hubs’ nodig waar mensen vanuit de auto kunnen overstappen om de weg naar hun eindbestemming te voet, fiets, of OV, kunnen vervolgen, want de ruimte om de stad in te komen en de auto daar kwijt te kunnen zal steeds meer de bottleneck worden.’

‘De spaghetti met kriskras wissels door elkaar is recht getrokken tot een soort lasagne.’

24 treinen per uur: moet kunnen

Maar zo lang die ‘killer app’ er niet is, de hubs ontbreken, en een vijfde generatie zelfrijdende auto’s die geen afstand hoeven te houden op zich laat wachten, zal de extra vervoerswaarde volgens hem moeten worden gezocht op het spoor. En de capaciteit van het spoor is volgens Verstegen nog lang niet uitgeput. Treinstellen op metrolijn 14 in Parijs rijden om de 90 seconden. Maar ook op spoorlijnen waar met hogere snelheden gereden wordt, is volgen Verstegen wel degelijk een forse frequentie mogelijk. ‘Tussen Osaka en Tokyo rijdt een hogesnelheidstrein op bijna metroachtige frequenties. In de Londense regio rijden Crossrail en Thameslink op een twee nieuwe spoortrajecten met 15 tot 20 treinen per uur en de frequentie wordt daar opgeschroefd tot 24 treinen per uur. Om deze frequenties mogelijk te maken rijden treinen dichter op elkaar. En treinen gaan daar automatisch rijden, zodat de trein veel preciezer kunt laten rijden dan je met menselijk gedrag ooit voor elkaar krijgt. Er zit zeker nog groeiruimte op het spoor. Daarvoor is niet meer fysieke ruimte nodig, wel moeten we op een slimmere manier gebruik maken van bestaande capaciteit. Dat dat kan bewijst ook de herinrichting van de sporen bij het station van Utrecht. De spaghetti met kriskras wissels door elkaar is recht getrokken tot een soort lasagne. Dat leverde ruimte voor 50 procent extra treinen op, terwijl het aantal sporen zelfs iets afnam.’

Grote uitdaging: de last mile

Het spoor is nog lang niet uitgenut. Maar het nadeel van de trein is dat je mensen brengt naar plekken waar ze niet moeten zijn. Dus de aansluiting op andere modaliteiten wordt veel belangrijker. Dat verklaart volgens Verstegen het ‘waanzinnige goede huwelijk tussen trein en fiets’, maar ook de elektrische stepjes die in België en Parijs al populair zijn, kunnen onderdeel worden van zo’n huwelijk. Een derde punt dat hij wil maken gaat ten slotte over de koppeling tussen openbaar vervoer en verstedelijking. Hij refereert aan de ambitie van de gemeente Amsterdam om 70.000 huizen te bouwen in het Westelijk Havengebied. ‘Gaan die mensen daar straks wel kunnen komen als daar alleen is nagedacht over parkeerplaatsen? Of worden extra trein/metrostations langs de bestaande sporen daar noodzakelijk om niet dicht te slibben? Misschien is het daarom nog wel belangrijker om transportdeskundigen aan architecten en stedenbouwers te koppelen, dan transportdeskundigen van verschillende modaliteiten aan elkaar.’

Om zijn eigen pleidooi voor meer spoorcapaciteit helemaal teniet te doen, gooit Verstegen het verhaal tot slot over een heel ander boeg. ‘Waarom nemen we drukte eigenlijk als uitgangspunt? Waarom willen we eigenlijk met z’n allen tegelijk in de auto en de trein zitten, terwijl het aandeel werknemers dat op vaste tijden aan ‘de lopende band’ moet staan steeds kleiner wordt? Het is het ‘mobiliteitsscenario’ waar wat hem betreft veel te weinig aandacht voor is, en die luidt dat de vervoersbehoefte kan toenemen zonder dat de drukte toeneemt. Zijn verklaring is als volgt: ‘Voor de meeste mensen is er geen noodzaak om elke ochtend op hetzelfde vaste tijdstip in de auto of de trein te zitten. Ik heb afgelopen jaren met veel deskundigen gesprekken gevoerd over dit collectieve patroon. Waarom moet je uitgerekend maandag om 09.00 uur vergaderen. En Waarom wil je überhaupt vergaderen, als blijkt dat mensen er niet van opknappen of effectiever door worden?’

Leren van bijen

Verstegen – in zijn vrije tijd imker – omschrijft het leven van een bijenvolk, dat hem aanzette na te denken over een alternatieve wijze van het inrichten van werk. ‘Wat mij opviel is dat bijen met 50.000 individuen in een kast zitten, met maar één hele kleine opening waar ze in en uitvliegen. Waar ik achter kwam, is dat bijen nooit vergaderen om hun werk te organiseren. Toch richten zijn hun arbeidsproces heel efficiënt in. Ze hebben nooit collectieve bijeenkomsten, terwijl ze wel veel communiceren door alle contactmomenten goed te benutten. Ik vind dat een interessant gegeven. Als je kijkt naar mobiliteit en drukte, dan zijn we voor mijn gevoel bezit met plan B. Plan A zou een andere en veel flexibeler manier van werken moeten zijn. We zijn nog teveel geconditioneerd op de lopende band van Henry Ford met vaste werktijden en vaste werklocaties. In dat verband heeft het “kantoor” wel iets weg van een intensieve menshouderij. Terwijl het karakter van het werk helemaal niet verlangt dat we werken op de prikkaart. Drukte is tijd- en plaatafhankelijk, maar we kunnen steeds meer tijd en plaats-onafhankelijk werken, terwijl we toch veel contactmomenten hebben. Denk daar eens over na.’

Drie mobiliteitsscenario’s

Future strategist Maja Bosch van het Amsterdamse scenariobureau Future Consult onderscheid drie scenario’s voor de toekomst van mobiliteit: 1) een dichtslibscenario; 2) een arm-rijkscenario waarin meer overgelaten wordt aan de markt; 3) een transitiescenario.

  1. Het dichtslibscenario
    Belangrijkste drijver: Geen fundamentele veranderingen in regels, gedrag en geen grootschalige investeringen
    Dit is het minst wenselijke scenario, maar wel een scenario om rekenschap van de geven, zeker in een tijd dat de overheid vooral lijkt te mikken op kleine ingrepen waarin lightrail bijna als heilige graal wordt beschouwd. ‘Lightrail is natuurlijk mooi, maar nog lang niet afdoende om de toekomstige mobiliteitsvraag te kunnen accommoderen’, stelt Bosch. Een ander ei van Columbus waar volgens Bosch vaak aan wordt gerefereerd is demand control. Een mooi idee, dat echter niet significant zal bijdragen aan een vermindering van de mobiliteitsdruk. Omdat in dit scenario geringe sturing vanuit de overheid is, zal de overgangsperiode naar autonoom vervoer lang duren. ‘Dat betekent dat we lang afhankelijk zullen zijn van niveau 3 autonoom vervoer waarin we zelf moeten blijven sturen. Daarmee speel je echt geen asfalt vrij. Een gamechanger in scenario 1 zie ik niet echt, behalve pogingen tot controle van het gebruik. Ik voorzie dat spoor en weg onder dit scenario’s verder dichtslibben, vooral in de spits. Werken op afstand wordt niet dominant en de vervoersbehoefte van de grijze golf stijgt. Door drukte is het spoor nauwelijks een alternatief voor de weg en neemt de reistijd toe.’
     
  2. Het arm-rijkscenario
    Belangrijkste drijver: meer ruimte voor nieuwe mobiliteitsvormen / meer ruimte voor de markt
    Dit scenario geeft iets meer ruimte aan nieuwe vormen van mobiliteit, maar je ziet dat vooral de meer welgestelde Nederlandse early adaptors (kunnen) zijn. ‘Onder dit scenario, waarin meer overgelaten wordt aan de vrije markt, wordt de tegenstelling tussen Randstad en regio groter. En nog sterker: duurzame/nieuwe mobiliteitsvormen worden soms zo gesubsidieerd, dat ze alsnog alleen voor mensen met een grotere portemonnee bereikbaar zijn. Nieuwe milieuregels kunnen onder dit scenario resulteren in vervoersarmoede, als vervuilende scooters en oude auto’s niet meer de stad in mogen zonder dat de eigenaren een alternatief hebben. Gamechanger in dit scenario kan micro mobility zijn. Nederlanders rijden gemiddeld 32 kilometer per dag – het gaat dus om veel korte verplaatsingen. In veel buitenlandse steden zie je al nieuwe innovaties in de vorm van elektrische micro-stepjes en futuristische tweepersoonspods. In Nederland hebben we al de speed pedelecs, die 45 kilometer per uur gaan. Micro mobility heeft als kenmerk dat het veel laagdrempeliger is en dat het voor een revolutie kan gaan zorgen in vervoer. Belangrijke voorwaarde hier is dat deze nieuwe vervoersvormen ook de weg op mogen van de overheid.’
     
  3. Het transitiescenario
    Belangrijkste drijver: Functiemenging en vraag naar beleving
    Dit is een scenario dat uitgaat van een samensmelting van technologie, regels en gedrag, die de basis vormen voor het ontstaan van nieuwe mobiliteitsknooppunten. ‘Deze knooppunten zijn een soort park and rides next level, waar je met een automatische metro stopt om boodschappen af te halen, naar de kapper gaat, een hapje eet of een collega’s treft voor een meeting. Zo’n knooppunt kan alleen ontstaan als gemak, snelheid en verschillende functies samengaan met beleving. Ik zie voorzichtig signalen die in deze richting wijzen. Kijk naar de hoeveelheid geld die de NS investeert in stations, die al lang niet meer enkel een vervoershalte zijn. Een belangrijke voorwaarde voor deze ontwikkeling is dat we niet meer zo sterk in de tegenstelling ov-privévervoer denken. Een trein kan in dit scenario net zo goed over de weg rijden. MaaS (Mobility as a Service, red.) is onder dit scenario maximaal uitontwikkeld.’

Totaal 187 miljard kilometer


Gemiddeld leggen Nederlanders binnen de eigen landsgrenzen jaarlijks grofweg 11.000 kilometer per persoon af. Dit komt neer op een totale jaarkilometrage van ruim 187 miljard kilometer.

  • De per auto afgelegde reizigerskilometers (als bestuurder en als passagier) zijn tussen 2005 en 2016 per saldo gelijk gebleven. Tijdens de economische crisis trad een daling op, met een dieptepunt in 2010. Daarna heeft het autogebruik (kilometers als bestuurder en als passagier) zich gestabiliseerd rond een totaal van 137 miljard reizigerskilometers per jaar.
  • Ongeveer 75 procent van het totaal aantal reizigerskilometers gaat per auto (als bestuurder en passagier). Dit aandeel is tussen 2005 en 2016 gelijk gebleven. Het openbaarvervoergebruik omvatte zowel in 2005 als in 2016 13 procent van alle reizigerskilometers en het fietsgebruik 8 procent. Naar rato van de verplaatsingen zijn er wel kleine verschuivingen zichtbaar: het aandeel van de auto is iets afgenomen en het aandeel van de trein en de fiets iets toegenomen.

Bron: Mobiliteitsbeeld en Kerncijfers Mobiliteit 2018, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat