Door: Kasper Baggerman

05 mei 2019



Betere internationale spoorverbinding biedt grote kansen, maar is meer dan enkel spoor


Parkstad Limburg timmert hard aan de weg aan een betere internationale spoorverbinding, die via de regio van de Randstad naar Aken loopt. Betere internationale spoorverbindingen kunnen randregio’s veel profijt opleveren, maar realisatie blijkt lastig. Bovendien is een goede internationale verbinding méér dan enkel treinen en spoor. Ook in sociale barrières moet worden geïnvesteerd.


Grensbarrières vormen een grote belemmering voor de aantrekkingskracht van veel Nederlandse ‘randsteden.’ Uit analyse van de Atlas van Gemeenten 2019 blijkt dat bijvoorbeeld de randgemeenten Heerlen, Maastricht en Venlo flink zouden stijgen in de woonaantrekkelijkheidsindex indien grensbarrières worden weggedacht. Marten Middeldorp, onderzoeker bij de Atlas van Gemeenten: ‘We hebben gekeken naar wat er zou gebeuren als je grensbarrières slecht. Het blijkt dat de baankansen en de baanbereikbaarheid in randregio’s dan flink toenemen.’ In theorie is er sinds begin dit jaar sprake van één geïntegreerd spoornetwerk, zoals bepaald door de Europese Unie middels het Vierde spoorpakket. Vooralsnog is het in de werkelijkheid echter niet altijd even makkelijk om per openbaar vervoer de grens over te steken, waardoor banen over de grens niet tot minimaal meetellen in de woonbeslissing van mensen.

Parkstad Limburg wil betere verbinding met Aken en Randstad

Het is dan ook niet verbazingwekkend dat de regio Parkstad Limburg al enkele jaren lobbyt voor een betere internationale spoorverbinding. Charles Claessens, wethouder in Heerlen met onder meer de portefeuille mobiliteit: ‘Parkstad Limburg wordt nu gezien als randgebied, maar in feite liggen we midden in Europa. Als je het spoor vanuit Heerlen slechts tien minuten door laat rijden naar Aken, net over de Duitse grens, ligt Europa aan je voeten. We staan dan plotsklaps in goede verbinding met het economisch belangrijke Duitse achterland, een verstedelijkte regio met ruim 700.000 duizend inwoners en tal van onderwijsinstellingen. Dat biedt enorm veel kansen voor zowel Nederland als Duitsland.’

De lobby heeft haar eerst succes geboekt met de zogenaamde ‘Drielandentrein.’ Sinds begin 2019 rijdt er een intercity tussen Aken, Heerlen en Maastricht. In 2020 wordt aan deze route de stad Luik toegevoegd, waarmee de verbinding tussen België, Nederland en Duitsland een feit is. Maar de ambitie van Parkstad rijkt verder. Claessens: ‘Nederland is een relatief klein land. Niet enkel de regio Parkstad Limburg profiteert van een betere grensoverschrijdende spoorverbinding. Als je de intercityverbinding tussen Heerlen en Aken doortrekt naar de Randstad, heeft men er daar ook profijt van.’ Deze potentie is andere gemeenten dan ook niet ontgaan. De burgemeesters van Amsterdam, Utrecht, Eindhoven, Heerlen en Aken hebben hun krachten gebundeld en hun zaak bij staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat Stientje van Veldhoven bepleit. Hun wens: elektrificatie en verdubbeling van spoorlijnen tussen de Nederlandse steden en Aken.

Van Veldhoven heeft aangegeven open te staan voor de plannen en zocht het gesprek op met de Duitse vervoersautoriteit. Na jarenlang lobbyen, lijkt het einde nu dus in zicht. Claessens: ‘We zijn al sinds 2007 bezig met dit traject. Dat heeft vooral met politieke wil bij het Rijk te maken, want technisch gezien is het doortrekken van een spoorverbinding niet zo moeilijk. ProRail en de NS hebben aangegeven welwillend tegenover de plannen te staan. We zijn nu in opdracht van de Kamer aan het hardmaken hoe we de spoorverbinding precies kunnen realiseren. Voor het einde van dit jaar weten we dan of de spoorverbinding tussen Amsterdam, Heerlen en Aken er definitief komt.’

Zachte barrières ook belangrijk

Parkstad Limburg timmert hard aan haar internationale verbindingen en dat succes ontgaat andere ‘randregio’s’ niet. Claessens: ‘Groningen, Friesland, Drenthe, Zeeland en Gelderland tonen grote interesse in wat er in Limburg gebeurt.’ De vraag is dus of we in navolging van Parkstad meer (intensievere) internationale spoorverbindingen kunnen verwachten. Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, is kritisch: ‘Ambities voor betere internationale spoorverbindingen laten zich vaak vertalen naar het aanleggen van meer spoor, maar dat is kostentechnisch veelal geen aantrekkelijke optie. Uit maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA) blijkt vaak dat de kosten hoger zijn dan de baten. Bovendien blijft realisatie van grensoverschrijdend openbaar vervoer lastig door de benodigde intensieve samenwerking tussen nationale overheden.’ Volgens Claessens doet een initiële kosten-batenanalyse een internationale verbinding echter niet altijd recht. ‘Je moet niet enkel kijken naar de kosten, want op de lange termijn betaalt zo’n spoorverbinding zich wel uit.’  

Van Wee pleit voor een casusafhankelijke benadering. ‘Er zijn andere manieren om een betere verbinding te realiseren dan spoor bijleggen. Denk bijvoorbeeld aan betere informatieverstrekking aan reizigers, makkelijkere ticketverkoop en betere service. Dan haal je al een hoop barrières weg.’ Marten Middeldorp van de Atlas voor Gemeenten sluit zich aan bij de woorden van Van Wee. ‘Bereikbaarheid is meer dan enkel een spoorverbinding. Er is onder internationale forensen veel onduidelijk over bijvoorbeeld sociale zekerheid en geldigheid van diploma’s. Zij weten bijvoorbeeld niet of hun Nederlandse diploma ook in Duitsland toegang tot een baan biedt en vragen zich af hoe het zit met pensioenopbouw en ontslagregelingen als je over de grens werkt. In het bieden van antwoorden op dergelijke vragen moet je dus ook investeren, want zonder blijft het aantal grenspendelaars betrekkelijk klein en wordt de volledige potentie van de grensregio niet benut.’