Door: Jan Jager

28 januari 2019



Co Verdaas: ‘Breek het infrastructuurfonds open’


Tot 2031 is voor ruim €89 miljard rijksgeld toebedeeld aan infrastructuurprojecten. Het geld gaat in hoofdzaak naar het wegwerken van knelpunten in de landelijke hoofdinfrastructuur. Voor binnenstedelijke openbaar vervoer is amper budget. Volgens Co Verdaas is het 'niet zo slim' om zo ver vooruit (tot 2031) zo veel middelen vast te leggen zonder dat gereflecteerd wordt op de verwachte doelmatigheid van voorgenomen investeringen. Hij wil dat het infrastructuurfonds wordt opengebroken.


Kabinet en G4 voeren ‘geheim overleg’ over de financiering van grote openbaar vervoerprojecten, meldde het NRC begin dit jaar. OV-voorzieningen in en om stedelijke regio’s lopen nu al tegen hun maximale capaciteit aan. Daarom sparren het Rijk en de burgemeesters van de vier grote steden (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht) over samenhangende maatregelen voor ruimtelijke ordening, woningbouw en bereikbaarheid.

Volgens de meest recente woonagenda van het Rijk moeten er tot 2025 700.000 huizen bij komen: een groei die voornamelijk door stedelijke regio’s moet worden geaccommodeerd. Daarmee wordt niet alleen kostbare groene ruimte gespaard; door in bestaande stedelijk gebied te bouwen kan bovendien geleund worden op bestaande infravoorzieningen en ontstaat extra draagvlak voor nieuw hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Maar zonder financiering loopt de ambitie om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen voornamelijk te concentreren in bestaand stedelijk gebied al snel spaak.

15 miljoen versus 1,5 miljard

In vergelijking met de VINEX-periode (1995-2012) lijkt de samenhang tussen infra en bouwbeleid tot nog toe beperkt, terwijl de woningbouwopgave groter is en bovendien een veel groter deel van die opgave binnenstedelijk moet worden gerealiseerd. Waar in de periode van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra een ruim budget beschikbaar was voor de ontsluiting van VINEX-locaties, zijn de miljarden uit het infrastructuurfonds hoofdzakelijk gereserveerd voor het oplossen van knelpunten in het hoofdverkeerswegennet, het spoor en waterwegen en in veel mindere mate voor het verbeteren van bereikbaarheid in stedelijke regio’s die nodig is om de woonopgave in goede banen te leiden. Programmatisch zijn de infra-investerigen tot 2031 vastgelegd in het MIRT: het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.

Dat programma bevat een aantal strategisch ruimtelijke opgaven als erfenis uit de Nota Ruimte (2004), maar nieuwe projecten zijn vooral gericht op het vergroten van de capaciteit van het landelijke hoofdinfranet zoals omschreven in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) die sinds de VVD-kabinetten het leidende beleidskader is.

In het Bestuurlijk Overleg MIRT (BO MIRT) op woensdag 21 en donderdag 22 november spraken Rijk, de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht af elk €15 miljoen euro te reserveren voor de OV-bereikbaarheid van de ‘multimodale knoop Utrecht Centraal’, het verbeteren van de bereikbaarheid van Utrecht Science Park en het faciliteren van nieuwe woon- en werklocaties aan de zuidkant van Utrecht door bereikbaarheidsinvesteringen. Het steekt schril af tegen de €1,5 miljard euro die in vanuit het infrastructuurfonds is gereserveerd voor het oplossen van knelpunten in het hoofdwegverkeersnet om Utrecht heen.

Transformatie Binckhorst

In datzelfde BO MIRT werd Den Haag iets ruimer toebedeeld met een rijksbijdrage van €50 miljoen voor de komende vijf jaar voor fietsvoorzieningen en hoogwaardig openbaar vervoer (onder meer een vrijliggende busbaan) in transformatiewijk Binckhorst. Maar ook dat steekt bleekjes af tegen de totale reserveringen van €5 miljard voor het oplossen van knelpunten in de rijksweginfrastructuur rondom de Hofstad.

Inclusief de bijdrage van de provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de gemeente Den Haag is in totaal €137 miljoen euro beschikbaar waarmee bereikbaaheidsvoorzieningen kunnen worden getroffen die ruimte scheppen voor de bouw van 5.000 woningen op het voormalige bedrijventerrein tussen het centrum van Den Haag en Voorburg. Bij die 5.000 woningen ligt voorlopig ook de grens, weet Lodewijk Lacroix, senior beleidsadviseur regionale mobiliteit van de gemeente Den Haag. Maar de ambitie is groter. ‘In de verstedelijkingsalliantie die wij in de zuidelijke Randstad samen opstelden is de optie om de Binckhorst door te ontwikkelen naar 10.000 woningen opgenomen. De vraag is echter hoe dit is te rijmen met bestaande normen rond mobiliteit en milieu', verklaarde Lacroix eerder op Stadszaken (lees: Opbrengst Erasmusbrug 2.0: 17.000 nieuwe huizen).

‘Breek infrastructuurfonds open’

Omdat het Rijk en de vier grote steden weinig geld beschikbaar hebben om in grote OV-projecten te investeren, verkennen zij mogelijkheden om private investeerders, zoals pensioenfondsen, mee te laten betalen aan de verbetering van bereikbaarheid. Volgens hoogleraar gebiedsontwikkeling Co Verdaas (TU Delft) wordt daarmee voorbijgegaan aan de vraag of bestaande reserveringen vanuit het infrastructuurfonds überhaupt wel doelmatig zijn. Grote transities zoals urbanisatie, digitaliserering en energietransitie stellen de projecten zoals die in met MIRT zijn opgenomen volgens Verdaas in een nieuw daglicht. ‘Breek het Infrastructuurfonds open’ verklaarden Verdaas en directeur Tom Daamen van de Praktijkleerstoel Gebiedsontwikkeling verleden week op eigen website Gebiedsontwikkeling.nu.

Verdaas erkent dat het politiek moeilijk verkoopbaar is om eerder toegezegde middelen voor infraprojecten te heroverwegen. Maar de wereld verandert volgens hem op het moment zo snel, dat het ‘niet zo slim’ is om zo ver vooruit (tot 2031) zo veel middelen vast te leggen zonder dat gereflecteerd wordt op de verwachte doelmatigheid van voorgenomen investeringen.

Autonoom rijden

Ofschoon alle projecten uit het MIRT-programma onderworpen zijn aan een maatschappelijke kosten baten-alayse (MKBA), zijn deze MKBA’s volgens Verdaas ook maar 'momentopnames', en bovendien nooit bedoeld als sluitend advies. ‘De vraag of je wel of geen infrastructuurproject aanlegt blijft altijd een politieke afweging. Maar verschuivende panelen rond duurzaamheid, verstedelijking en innovaties als autonoom rijden kunnen in de tussentijd nieuw licht op de zaak werpen, waardoor een besluit van vijftien jaar terug met de kennis van nu misschien niet was genomen.’

Wat betreft Verdaas worden álle projecten uit het MIRT opnieuw tegen het licht gehouden om te kijken of gereserveerde middelen tot de beste effectiviteit leiden. In de Utrechtse regio zou dit volgens hem zomaar kunnen leiden tot een besluit om tot een evenwichtiger verdeling te komen tussen investeringen in de verkeersontsluiting via het hoofdwegennet en investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de stad.

Mobiliteitsfonds

Verdaas hamert er daarnaast op niet blind te staren op de G4. 'Het kabinet praat nu met de G4. Dat is logisch, want daar is de nood het hoogst. Maar een fors deel van de bouwopgave zal buiten de G4 gerealiseerd moeten worden. Het gebied van Zwolle tot Amsterdam, Utrecht tot Arnhem-Nijmegen en Rotterdam-Den Haag tot Brabantstad functioneert steeds meer als één daily urban system. Je zou de discussie breder moeten trekken. Wonen is een regionale opgave. Mensen hebben niks met gemeentegrenzen.’

Ofschoon middelen tot 2031 vastliggen, staan fundamentele beleidswijzigingen op stapel die een dialoog over het openbreken van het infrastructuurfonds kunnen voeden. Niet alleen wordt met de komst van de Omgevingswet de bovengenoemde SVIR vervangen door de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) als dominant beleidskader; het huidige kabinet kondigde tevens de omvorming van het Infrastructuurfonds naar een Mobilteitsfonds aan, waarin niet langer de modaliteit maar de mobiliteit centraal staat.

Ook interessant: Krijgen we NOVI-wijken of wordt het NOVI-spread?